Prueba Audi TT Roadster 1.8 TFSI 180

Nuevo motor de acceso para el TT de Audi: ¿Bastan 180 CV para mantener el espíritu TT? ¿Qué hay de nuevo en el mundo del Audi TT? Es muy sencillo, ¡lo nuevo está bajo el capó! ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión en Barcelona al mejor precio? Elige el concesionario de coches ocasión en Barcelona Crestanevada.

 

Cuando se lanzó, el TT de 3ª generación se ofreció inmediatamente con tres variantes 2.0: un TDI de 184 CV, y dos TFSI, con 230 CV (y 370 Nm) y 310 CV (y 380 Nm en la versión TTS) respectivamente, y fue generosamente cubierto en nuestro maravilloso blog aquí como coupé y allí como roadster. Y eso es sólo una medida provisional hasta que salga el motor de 5 cilindros turboalimentado de 400 CV este otoño, que hará las delicias de los más deportivos. En resumen: el TT dispone de una auténtica gama de motores.

 

Dicho esto, no se puede culpar a Audi por querer ampliar su autonomía a la baja. Porque, aunque esté un poco al final de su vida útil (en este nivel de potencia, VAG utiliza ahora el 2.0 TFSI de 190 CV en sus últimas generaciones de vehículos, como el A4 y el A5), el bloque 1.8 TFSI (1.792 cm3, 82,5 x 84,2 mm) sigue prestando valiosos servicios, sobre todo en el Skoda Superb o en el Seat Ibiza Cupra que mi compañero, el excelente Víctor, probó recientemente para vosotros.

 

Y para los alérgicos al diésel (más aún en un coupé, y más aún en un cabrio), este motor 1.8 TFSI ahorra algo más de 5.000 euros, o 100 euros por caballo, en comparación con el 2.0 TFSI 230 (con el precio de entrada del Roadster fijado en 39.250 euros frente a 44.410 euros). No es insignificante para el comprador que no está totalmente motivado por el rendimiento. Y para los que no quieran un roadster, el TT Coupé 1.8 TFSI empieza en 36.250 euros.

 

¿Y cuánto está retrocediendo el rendimiento? Sobre el papel, no. Renunciar al 2.0 TFSI 230 y optar por el 1.8 TFSI le llevará a lanzarse por las autopistas alemanas a 237 km/h en lugar de 250 km/h, lo que no es realmente deshonroso (bueno, un poco, pero no tanto). Y en el peaje, una vez que haya dejado el dinero en la máquina y abierto la barrera, acelerará de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos en lugar de 6,2 segundos. En otras palabras: en España, los puntos se pierden de la misma manera. Es decir, bastante rápido.

 

Entonces, ¿un buen trato puro, este TT 180?

 

Como ves, no es suficiente para revolucionar la posición de los astros celestes o para encontrarte atrapado detrás de hordas de Dacia Duster dCi remolcando caravanas en la carretera durante las vacaciones. De ahí a decir que el 1.8 TFSI es la mejor oferta de la gama TT hay sólo un paso… pero no puedo darlo hasta que no haya abordado el capítulo dedicado a la transmisión. Porque en un muy bonito rojo Tango (opción de 765 euros) y con el acabado S-Line de 4.500 euros (que incluye llantas de 18 pulgadas, asientos deportivos, chasis deportivo 10 mm más bajo, volante de tres radios con aro achatado, aplicaciones de aluminio y, sobre todo, el famoso Virtual Cockpit y otras bondades, que no hay que confundir con el pack S-Line más cosmético de 1.450 euros), «mi» TT Roadster se entregó con la caja de cambios manual de 6 velocidades.

 

A estas alturas de la historia, no ataquemos la sustancia del 1.8 TFSI, que es una auténtica pasta gansa: entrega sus 180 CV a unas modestas 5.100 rpm, pero es capaz de estirar la zancada hasta la zona roja, situada a 6.750 rpm. Y, obviamente, se mantiene un poco en las barras, al entregar un par, que calificaremos de medio, de 250 Nm (este mismo bloque produce 320 Nm en el Ibiza Cupra), pero casi desde el ralentí: ¡1250 rpm! ¡Incluso mejor que un diésel! Podemos ver que con este mapeado, Audi ha apuntado más a la disponibilidad que a las prestaciones absolutas con esta versión; al mismo tiempo, es necesario respetar las jerarquías dentro de la gama: un 1.8 demasiado potente habría amenazado al 2.0…

 

¿Y esta transmisión? Bueno, es simple, tira de largo. Muy larga. Tanto como un día sin cerveza, o peor, sin leer la buena palabra de Santa Chantal P. Calcula tú mismo la velocidad teórica, sabiendo que a 3000 rpm en sexta, el velocímetro marca unos buenos 143 km/h (lo que es muy peligroso para la salud).

 

A pesar de su par disponible de inmediato, su valor relativamente bajo significa que, cuando se conduce tranquilamente, casi ecoconducción (las indicaciones de cambio de marcha en el cuentarrevoluciones favorecen realmente las revoluciones bajas), siguiendo el tráfico, las prestaciones parecen finalmente modestas y la aceleración más bien plácida; se sigue al resto del tráfico sin problemas, pero no se vuela sobre él. No hay riesgo, la transmisión delantera de este coche nunca está saturada y el control de tracción puede permanecer en standby: veamos el lado positivo de las cosas, es en beneficio del equilibrio del chasis.

 

Bastante discreto en la parte baja del cuentarrevoluciones, el 1.8 revela realmente sus recursos entre 4.500 y 6.000 rpm, y con el Drive Select en «Sport», ¡el sonido es bastante sugerente! Sin embargo, con una segunda marcha que tira hasta los 110 km/h y una tercera que lo hace hasta los 170 km/h, incluso la conducción dinámica por carreteras pequeñas se topa con esta relación de marchas excesivamente larga y siempre estás buscando el pequeño empujón propio de cualquier coche deportivo… y eso nunca llega. Porque si las prestaciones son honorables en el absoluto (somos sin embargo rápidamente en muy alta velocidad sobre la red secundaria), falta este pequeño lado picante que hace querer jugar más que razón: de la duración, sí, de la violencia, no…

 

No cabe duda de que con sus 370 Nm (a 1.600 rpm), el 2.0 TFSI de 230 CV ofrece una experiencia de conducción mucho más dinámica; es fácil entender por qué algunos iluminados lo consideran suficiente, incluso en comparación con el TFSI 310 (que sólo entrega 380 Nm).

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